1 660 zabitych to nie jest triumf. Raport o drogach pokazuje postęp, ale nie pozwala zamknąć sprawy.

Poprawa bezpieczeństwa na drogach jest faktem, ale polityczna narracja o rekordowym sukcesie nie może przykrywać pytania, dlaczego polskie drogi nadal produkują tak wysoki koszt ludzki.

Do Sejmu trafił rządowy dokument „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2025 r.”, oznaczony jako druk nr 2558. Marszałek Sejmu skierował go 12 maja 2026 r. do Komisji Infrastruktury. Po rozpatrzeniu dokumentu i dyskusji 28 maja 2026 r. komisja w sprawozdaniu nr 2573 wniosła, aby Sejm przyjął raport.

To nie jest projekt ustawy i nie jest spór partyjny w klasycznym sensie. To roczne podsumowanie bezpieczeństwa na drogach, czyli dokument, który powinien mówić państwu, gdzie administracja działa skutecznie, a gdzie nadal giną ludzie. Dlatego jego ton ma znaczenie. Jeżeli raport staje się opowieścią o sukcesie, trzeba sprawdzić, czy za tym sukcesem nie znika problem.

W sprawie występują przede wszystkim Rada Ministrów, Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Komenda Główna Policji, Komisja Infrastruktury oraz wszystkie instytucje, które odpowiadają za drogi, egzekwowanie przepisów, edukację kierowców, nadzór nad ruchem i projektowanie infrastruktury. To odpowiedzialność rozproszona, ale nie anonimowa.

Najłatwiej powiedzieć, że za wypadki odpowiadają kierowcy, piesi, prędkość, alkohol albo brawura. Często to prawda na poziomie zdarzenia. Ale państwo odpowiada za system, w którym te zachowania albo są ograniczane, albo latami tolerowane przez słabą egzekucję, niebezpieczne miejsca, złe projekty drogowe i politykę, która reaguje dopiero po kolejnej tragedii.

Raport podkreśla, że 2025 r. był najbezpieczniejszym rokiem na polskich drogach w historii i że liczba ofiar śmiertelnych spadła o ponad 12 proc. Wskazuje także na poprawę innych wskaźników: mniej wypadków, mniej rannych oraz pozycję Polski w grupie państw, które według wstępnych danych Komisji Europejskiej są na ścieżce do realizacji celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych o połowę do 2030 r.

To są fakty korzystne dla państwa i trzeba je uczciwie odnotować. Problem zaczyna się wtedy, gdy procentowa poprawa staje się językiem zamykającym debatę. Bo obok spadku liczby zabitych mamy wzrost liczby ciężko rannych o 0,9 proc., prawie 392 tys. kolizji i strukturę zdarzeń, w której prędkość oraz młodzi kierowcy nadal są widocznymi punktami ryzyka.

Liczby, które psują urzędową wygodę. W 2025 r. w Polsce odnotowano 20 925 wypadków, 1 660 zabitych, 24 590 rannych i 7 866 ciężko rannych. Ciężkość wypadków wyniosła 7,9 zabitych na 100 wypadków, a wskaźnik demograficzny 4,43 zabitych na 100 tys. mieszkańców. To liczby, których nie wolno sprowadzać do przypisu pod hasłem „rekordowa poprawa”.

Raport pokazuje także strukturę ryzyka. Udział wypadków spowodowanych niedostosowaniem prędkości do warunków ruchu wzrósł z 19,8 proc. w 2024 r. do 20,4 proc. w 2025 r. Udział zdarzeń spowodowanych przez młodych kierowców wzrósł z 13,7 proc. do 14,1 proc. Spadły natomiast udziały zdarzeń z pieszymi, rowerzystami i nietrzeźwymi. Obraz nie jest więc jednowymiarowy: są obszary poprawy, ale są też punkty, które wymagają ostrzejszej reakcji.

W danych o zachowaniu kierujących widać szczególnie niebezpieczny mechanizm. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu wiązało się z 4 278 wypadkami i 536 ofiarami śmiertelnymi. Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu odpowiadało za 4 269 wypadków i 225 zabitych. To nie są abstrakcyjne kategorie z formularza. To opis powtarzalnych zachowań, które państwo może ograniczać przez egzekucję, projektowanie dróg, edukację i nieuchronność kary.

Napięcie jest między zdaniem „jest najlepiej w historii” a liczbą 1 660 zabitych. Oba twierdzenia mogą być jednocześnie prawdziwe. Właśnie dlatego temat wymaga uczciwej publicystyki, a nie prostego oskarżenia ani rządowej laurki. Państwo ma prawo mówić o poprawie, ale nie powinno przedstawiać poprawy tak, jakby problem został rozwiązany.

To klasyczny kłopot administracji: gdy wskaźnik idzie w dobrą stronę, instytucje lubią pokazywać trend. Gdy nadal giną ludzie, obywatele powinni pytać o konkrety: gdzie są najbardziej niebezpieczne odcinki, jakie działania zmniejszają ciężkie obrażenia, czy egzekucja prawa działa poza okazjonalną kampanią i dlaczego młodzi kierowcy znów zwiększają udział w statystyce wypadków.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego nie jest techniczną specjalnością od znaków, asfaltu i mandatów. To jedna z najbardziej codziennych usług państwa. Każdy rodzic, który wypuszcza dziecko do szkoły, każdy pracownik jadący rano do firmy i każdy senior przechodzący przez jezdnię sprawdza w praktyce, czy państwo potrafi chronić życie w banalnych, powtarzalnych sytuacjach.

Wypadek drogowy nie kończy się na miejscu zdarzenia. Ma koszt zdrowotny, rodzinny, finansowy i instytucjonalny. Ciężko ranni trafiają do systemu ochrony zdrowia, rehabilitacji, rent, opieki społecznej i pracy rodzinnej, której nikt nie wpisuje w rubrykę „działania zrealizowane”. Dlatego wzrost ciężko rannych, nawet przy spadku zabitych, powinien być dla państwa ostrzeżeniem, a nie drobną niedogodnością w pozytywnym wykresie.

Komisja Europejska podała wstępnie, że w 2025 r. na drogach UE zginęło około 19 400 osób, czyli o 3 proc. mniej niż rok wcześniej. Polska, według tych danych, należy do państw idących w kierunku unijnego celu redukcji ofiar śmiertelnych o 50 proc. do 2030 r. To ważne, bo pokazuje, że poprawa nie jest iluzją.

Ale europejski kontekst nie powinien działać jak środek znieczulający. Jeżeli inni mają gorzej, to nie znaczy, że u nas jest dobrze. Administracja publiczna nie jest od porównywania cierpienia, tylko od zmniejszania ryzyka. Sukces mierzy się nie tym, czy komunikat brzmi lepiej niż rok temu, lecz tym, czy mniej rodzin odbiera telefon, którego nikt nie powinien odebrać.

Moim zdaniem ten raport należy czytać z dwoma zdaniami w głowie naraz. Pierwsze: postęp jest realny i zasługuje na odnotowanie. Drugie: postęp nie jest alibi dla samozadowolenia. Administracja, która chwali się spadkiem liczby zabitych, powinna z taką samą energią wyjaśnić, dlaczego wzrosła liczba ciężko rannych i dlaczego prędkość nadal ma tak wysoką pozycję w strukturze ofiar.

Najgorszą reakcją byłoby potraktowanie druku 2558 jak raportu do przyjęcia i odłożenia. To powinien być dokument roboczy dla państwa: mapa miejsc, zachowań i decyzji, które trzeba zmieniać. Jeśli Sejm przyjmuje raport, powinien równocześnie wymagać od rządu precyzyjnych odpowiedzi: co będzie zrobione tam, gdzie statystyka nadal pokazuje śmierć, ciężkie obrażenia i powtarzalny wzór błędu.

Po przyjęciu raportu najważniejsze będą nie deklaracje, lecz działania. Potrzebne są mierzalne cele dla najbardziej ryzykownych kategorii: prędkości, młodych kierowców, ciężkich obrażeń, przejść dla pieszych, odcinków poza obszarem zabudowanym i miejsc, gdzie infrastruktura zachęca do ryzyka. Bez tego kolejny raport znów może przynieść ładniejszy wykres i zbyt długą listę nazwisk, których już nie da się uratować.

Państwo powinno też mówić o bezpieczeństwie drogowym językiem odpowiedzialności, a nie wyłącznie językiem kampanii. Kampania przypomina, żeby zwolnić. System sprawia, że opłaca się zwolnić, nie opłaca się ryzykować, a niebezpieczne miejsce zostaje przebudowane, zanim trafi do statystyki śmiertelnej.

Technika: narracja sukcesu przez procenty, statystyczne odczłowieczenie i selektywne eksponowanie korzystnego wskaźnika. W tym temacie najważniejszym mechanizmem komunikacyjnym jest narracja sukcesu przez procenty. Technika polega na tym, że władza wybiera najbardziej korzystny wskaźnik, czyli spadek liczby ofiar śmiertelnych o 12,4 proc., i buduje wokół niego opowieść o rekordzie. Sam wskaźnik jest prawdziwy. Problem polega na tym, że może zacząć działać jak zasłona dla mniej wygodnych danych: 1 660 zabitych, 7 866 ciężko rannych, wzrost ciężkich obrażeń oraz utrzymujący się wysoki udział prędkości w strukturze zdarzeń.

Mechanizm działa na odbiorcę bardzo prosto. Liczba procentowa daje poczucie postępu i kontroli. Sformułowanie „najbezpieczniejszy rok w historii” zamyka emocjonalnie sprawę: skoro jest najlepiej, to instytucje zasługują na uznanie. Tymczasem bezpieczeństwo publiczne nie kończy się w punkcie, w którym wskaźnik spada. Prawdziwe pytanie brzmi: czy tempo poprawy jest wystarczające, gdzie system nadal zawodzi i co państwo robi z kategoriami, które nie poprawiają się albo poprawiają się zbyt wolno.

Pominiętym elementem jest ludzki koszt ciężkich obrażeń. Śmierć jest statystycznie najostrzejsza, ale ciężkie obrażenia tworzą długie konsekwencje: operacje, rehabilitację, utratę pracy, opiekę rodziny, renty i zmianę całego życia. Gdy raport mówi o spadku zabitych, a równocześnie pokazuje wzrost ciężko rannych, uczciwa komunikacja powinna wyciągnąć ten fakt na wierzch. Nie po to, by negować postęp, lecz po to, by nie pomylić poprawy z rozwiązaniem problemu.

Emocją wywoływaną przez narrację sukcesu jest ulga. Ulga jest politycznie wygodna, bo odbiorca łatwiej akceptuje komunikat państwa jako dowód skuteczności. Obywatel może dać się na to nabrać, ponieważ porównanie rok do roku brzmi konkretnie i obiektywnie. Jak rozpoznać podobną technikę w przyszłości? Trzeba zawsze pytać o liczby bezwzględne, o grupy ryzyka, o koszty społeczne i o wskaźniki, które nie pasują do triumfalnego komunikatu. Jeżeli państwo mówi „spadło”, obywatel powinien pytać: ile zostało, gdzie zostało i kto za to odpowiada.

Najlepszy rok w historii nadal może być rokiem 1 660 śmierci. Państwo nie powinno świętować statystyki tak głośno, żeby zagłuszyć ludzi, których ta statystyka opisuje.